Москва
Санкт-Петербург
Казань
Набережные Челны
Альметьевск
Нижнекамск
  Самара
Нижний Новгород
Ульяновск
Уфа
Йошкар-Ола
Чебоксары
об ассоциации
о фонде
о конкурсе "Руководитель года"
свежий номер
АРХИВ
архив конкурса
реклама в журнале
контакты
 

Бог в помощь редакции журнала. Надеюсь, что это издание будет стимулировать руководителей организаций быть впереди и приносить весомый вклад в развитие нашей республики.

Архиепископ Анастасий

_политика     _персона     _IT     _макроэкономика     _микроэкономика_социум     _духовность     _история     

_микроэкономика

Разумный компромисс между скоростью и комфортом

В Казани освоено серийное производство сельскохозяйственного самолета «МВЕН-2 Фермер». За дебютный сезон первая такая машина окупила половину своей стоимости. Однако суперокупаемый проект, реализованный без посторонней помощи, в Татарстане, как ни странно, пока никого не заинтересовал. Да и летал самолет в основном за его пределами – в Краснодарском крае.

Татарстанские сельхозпроизводители худо-бедно справляются с авиахимработами, используя для этого мотодельтапланы. И поэтому к новинке они отнеслись довольно прохладно. Несмотря на высочайшую репутацию фирмы «МВЕН», создатели которой еще пятнадцать лет назад впервые в мире разработали и успешно испытали парашютно-спасательную систему для легких летательных аппаратов. Тогда это произвело настоящий фурор. В ЦК ДОСААФ СССР просмотрели видеозапись эксплуатационных испытаний и дали «добро» на производство чудо– парашюта для самолета. И даже обещали денег для того, чтобы запустить его в серию, но Советский Союз развалился, и МВЕНу пришлось осваивать новинку самостоятельно.

Выручила Виктора Ермоленко и Михаила Невельского (название фирмы состоит из инициалов ее учредителей) «сарафанное радио». Авиаторы, летавшие на мотодельтапланах, из уст в уста передавали слух о том, что конструктор не только сделал машину, но и сам ее испытал (выпускник КАИ Виктор Ермоленко после окончания института 12 лет выступал за сборную СССР по парашютному спорту).
Лучшую рекламу трудно было придумать, и у МВЕНа появились первые заказы. Уникальная парашютно-спасательная система была нужна, как воздух. Это ведь только об авариях больших пассажирских самолетов регулярно сообщают в теленовостях, а в малой авиации люди гибнут гораздо чаще, причем даже самые опытные летчики.

С тех пор много воды утекло, но об ООО «МВЕН», как и в начале 90-х годов прошлого века, сегодня больше знают в США и Канаде, чем в России. А в Татарстане, пожалуй, еще меньше, чем в других российских регионах. Поэтому и новая разработка фирмы, уже готовая к запуску в серию, продолжает оставаться едва ли не тайной за семью печатями.

– Российская экономика потихоньку начинает выправляться, и по мере того, как продаются газ и нефть, в стране появляются люди, которые хотят летать на личных самолетах. Те, кому тесно на дорогах, кто пересаживается с машины на вертолет, – говорит директор МВЕНа Виктор Ермоленко. – Именно для них и предназначены наши «Мурены», цена которых после их запуска в серию будет примерно равна стоимости джипа. Но если на автомобиле можно разогнаться до 200 км/час, то наш самолет будет летать со скоростью 300 – 350 км/час.

Как утверждает Ермоленко, моторы для четырехместных (есть еще двух– и шестиместные варианты) двухмоторных «Мурен» вполне можно было бы делать в республике, в Казанском моторостроительном производственном объединении. Дело, как говорится, за малым – найти инвестора, который готов вложить в серийное производство самолета порядка 120 миллионов рублей. Таким, кстати, вполне могло бы стать правительство Татарстана.

– А вас не смущает, что в республике уже достаточно большой парк «неучтенных» вертолетов, хозяева которых сами любят «порулить»? – поинтересовался я у Виктора. – Не получится ли так, что ваши клиенты начнут биться один за другим?

– Вполне разделяю вашу озабоченность по этому поводу. В Совет-ском Союзе не было традиции использования самолетов в личных целях, и поэтому нам приходится начинать практически с нуля. Ведь даже та инфраструктура, которая была, сейчас почти полностью разрушена. Когда-то в Татарстане действовали порядка двадцати аэродромов местного значения, куда выполнялись регулярные рейсы самолетами «Ан-2» и «Л-410», а теперь таких аэродромов осталось только четыре.

По словам директора МВЕНа, при поддержке Татарского управления государственного авиационного надзора в республике уже создан центр по освидетельствованию единичных образцов летательных аппаратов, и получена лицензия на обучение пилотов так называемой авиации общего назначения.

– Очень многие, в том числе опытные летчики, погибли, выполняя полеты на легких самолетах, потому что думали, что это легко и просто, – говорит Ермоленко, за плечами которого более 8 тысяч прыжков с парашютом. – А кто у нас сегодня летает на вертолетах и самолетах? Состоятельные люди, министры, которые часто сами садятся за штурвал. Но прежде они должны изучить аэродинамику, метеорологию, знать, как работает летательный аппарат, и почему в одних условиях можно летать, а в других нельзя. Все предметы, которые необходимы, эти люди должны изучить, получить допуск и только после этого самим поднимать машину в воздух. Но ни большая, ни малая авиация не прощает ошибок. Поэтому мы и начали с создания инфраструктуры, необходимой для безаварийной эксплуатации наших «Мурен».

По словам Ермоленко, другим перспективным направлением развития малой авиации является выпуск легких реактивных самолетов, которые, как он утверждает, уже сегодня могли бы выпускать в Казани.

– Сегодня у нас осталось не так уж много специалистов, которые могли бы делать легкие реактивные самолеты, но они есть, – говорит он. – Есть и специалисты, и у нас есть несколько проектов, которые можно было бы запустить. Все для этого есть. Нужна только воля. Потому что такие проекты не могут существовать без поддержки государства.
Ермоленко считает, что и вся авиастроительная отрасль не может существовать без поддержки государства, но поддержка эта должна несколько отличаться от той, которая существует сегодня:

– Конечно, время упущено, но оно не потеряно безнадежно. Потому что авиационные заводы и технологии сохранились. Экономическая ситуация выравнивается, появляются деньги. Нужно просто наращивать количество мелких проектов. Ведь что такое любая отрасль промышленности? Это пирамида. В ее основании лежат предприятия, выпускающие комплектующие изделия. Их много, они конкурируют между собой. А на вершине – большие сборочные заводы, которые выпускают уже готовую продукцию. А в нашей авиационной промышленности эта пирамида стоит на голове. У нас это натуральное хозяйство, где абсолютно все делается на заводе. Конкуренции нет никакой. И если, допустим, авиационный завод выпускает два или пять самолетов в год, то огромные цеха, соответственно, выпускают две детали для этих самолетов, и больше ничего не делают. Они закрыты, к этим технологиям нет доступа. И существуют эти заводы лишь благодаря финансовым подпоркам, периодически выделяемым правительством. Пирамида упала, ей поставили, как палку, финансовую подпорку. Деньги «съели», и она опять упала. И на протяжении последних пятнадцати лет ничего не изменилось.

Рецепт от Ермоленко, как сделать так, чтобы пирамида не падала, довольно прост.
– Нужны конкретные проекты, – уверен он. – И тогда каждый найдет приложение своим силам. Например, мы могли бы выполнять заказы по пластику, по макетированию. Только проекты, живые проекты. Надо их запускать, делать качественную продукцию и ломиться в мир, рынок весь открыт. Все у нас для этого есть. Институт, заводы. Нужны идеи. Люди подтянутся, заводы оживут. Что касается выпуска больших самолетов, это, естественно, необходимо поддерживать и развивать, но должно быть несколько проектов. Скажем, у нас есть сельскохозяйственный самолет, который поднимает 300 кг. Совершенно очевидно, что нужен самолет с грузоподъемностью 600-700 кг и с грузоподъемностью в одну тонну. Три этих размера – это то, что заполнит Россию. И, думаю, что и весь мир.

Евгений Аксенов

  • Выживает и побеждает сильнейший
    Хапугин Сергей Игоревич, Председатель совета директоров ООО "Юридический центр "ПРИС", объединяющего три частных юридических пред-приятия в городах Казань, Москва и Киров. Основной офис находится в г.Казани, основан в 1993 г.
  • Встает новая Заря
    ЗАО "Кондитерская фабрика "Заря" – старейшее предприятие Татарстана с 80–летней историей и традициями. В последние годы фабрика претерпела большие трудности. Будучи в составе иностранной инвестиционной компании – в объединении "СладКо", она лишилась прежних позиций, а главное, и рынков сбыта
  • Сергей Волков
    Среди российских предприятий, производящих стеклопластиковые трубы "Общество с ограниченной ответственностью Научно-производственное предприятие "Завод стеклопластиковых труб" (ООО НПП "ЗСТ") на сегодняшний день – несомненный лидер
  • Характер, проверенный временем
    Восточные мудрецы утверждали, что имя – это судьба. Так полагали и в семье Габдуллиных, когда весной 1952 года у них родилась дочка, по-этому и выбрали ей имя, нежное и красивое – Розалия. Надеялись, что судьба ее будет похожа на этот роскошный цветок. Так оно и получилось
  • Женщина нового времени
    На землю предков она возвращалась без четких перспектив, оставив за собой разоренный очаг и двадцать лет жизни, отданных земле, которая внезапно стала «суверенной». Могли ли они с мужем – жители некогда большой и сильной страны, представить, что в одночасье превратятся в чужаков, что результаты их труда померкнут из-за нетитульного этнического происхождения, что за это они будут лишены жилья и, собрав детей и кое-что из нажитого за четверть века, отправятся на север, в пределы России…
  • Не нефтью единой
    Говорят, что нефть – кровь земли. Это она дает силы сердцам и мускулам машин, сотням отраслей промышленности и вызывает к жизни самые смелые проекты. Эта кровь земли течет и через сердце Ралифа Каримовича Зарипова. И ярко горит оно, как факел на горизонте, освещая жизнь другим
  • В будущее смотрим с оптимизмом
  • "ЗАО Троицкнефть": впереди новые высоты
    Предприятие ЗАО «Троицкнефть» было создано 10 февраля 1998 года, при этом в штат вновь созданного предприятия вошли работники из НГДУ «Ямашнефть» ОАО «Татнефть». Получив лицензию на геологическое изучение и добычу нефти и газа Нагорного нефтяного месторождения, в сентябре 1998 года там начали добывать первую нефть. Объем добычи за 1998 год составил 2,4 тыс. т. нефти
  • Проект обреченный на успех
    Шесть с половиной десятков лет кропотливой работы, плоды которой заметны, поскольку поднимаются над землей – это очень серьезный показатель. Особенно для нашей страны, где в последнее время, что ни год, то дефолт, инфляция или экономический кризис

  • Желаю успешной работы коллективу журнала "РуководительXXI"

    Рамиль хазрат Юнусов (Кул-Шариф)

     

    Руководитель XXI © 2005-2007

    разработка: интернет-агентство