Москва
Санкт-Петербург
Казань
Набережные Челны
Альметьевск
Нижнекамск
  Самара
Нижний Новгород
Ульяновск
Уфа
Йошкар-Ола
Чебоксары
об ассоциации
о фонде
о конкурсе "Руководитель года"
свежий номер
АРХИВ
архив конкурса
реклама в журнале
контакты
 

Бог в помощь редакции журнала. Надеюсь, что это издание будет стимулировать руководителей организаций быть впереди и приносить весомый вклад в развитие нашей республики.

Архиепископ Анастасий

_Политические зигзаги     _Двигатель прогресса     _Главный вопрос     _Роль работодателя     _В интересах государства     _Деловой форум     _Праздник нефти     _Знак качества     _Безопасность на дорогах     _Добрые дела     _Социальный ракурс     _Высокие технологии     _Полвека спустя     _Личность и время     _Крылья Татарстана     _Разведчики недр     _Родители самолетов      _Уникальный объект     _Лучший экспортер     _Финансовый вопрос     _Создатели кораблей     _Consulting.ru     _Автоперевозчик_Лидер стройиндустрии     _Хорошая новость     _В рамках фестиваля     _Разговор по существу     _Спортивный прорыв     _Откровения     _Поймать мгновение     _Комфорт души и тела     _Температурные аномалии     _Минута отдыха     

_Автоперевозчик

КОНКУРЕНЦИЯ ИЛИ ДИКИЙ РЫНОК?

Транспорт будет существовать при любом режиме — и капиталистам, и коммунистам без него не обойтись. Значит, перевозочная деятельность всегда будет востребованной.

В последнее время в республике появилось великое множество мелких автопредприятий, а значительная часть крупных АТП обанкротилась. Почему «автомонстры» республиканского значения не выдержали конкуренции с новоиспеченными транспортниками? О том, что конкуренция — двигатель прогресса, вещают все учебники по экономике. Насколько дух «капиталистического соревнования» проник в транспортную сферу страны? Поговорить на эту тему мы решили с генеральным директором одного из самых крупных автопредприятий Казани ОАО «КПАТП-1» Леонидом Наумовым.
- Конкуренцию создавать нужно, причем, обеспечив ее законодательно, — говорит Леонид Григорьевич. — На мой взгляд, пока говорить о нормальной конкуренции в транспортной сфере России не приходится. Все происходящее больше напоминает дикий стихийный рынок. А истоки проблемы нужно искать в не столь далеком прошлом. Кризис экономики девяностых годов прошлого века застал врасплох почти всех, для многих девизом жизни тогда стало «спасайся, как можешь». И очень много совершенно случайных людей попало в транспортную сферу. На первый взгляд все просто — купи автобус, а если денег хватит, так и несколько, получи лицензию на перевозочную деятельность и зарабатывай немереные деньги. В результате на рынке перевозчиков появилось великое множество дилетантов, дороги наводнили принадлежащие им автобусы.
Крошечные предприятия оказались более приспособленными к новым условиям, нежели «динозавры» автомобильных грузо- и пассажирских перевозок. Пожалуй, самой важной из причин исчезновения последних стала неготовность к самостоятельной деятельности. Ведь сколько лет все было размеренно-спокойно — автобусы тебе государство даст вовремя, необходимые дотации получишь, а тут — все самому, да еще целый поток отчислений во всевозможные внебюджетные фонды и налогов с тебя требуют. А налогооблагаемого имущества у многих предприятий было куда больше, чем требовалось. Кое-кто из руководителей сообразил вовремя избавиться от балласта, и корабль предприятия остался на плаву.
Малым организациям в этом смысле куда проще. Однако в транспортном обслуживании не срабатывает прямой арифметический расчет: мол, десять «малюток», имеющих по два-три автобуса, равняются одному большому автопредприятию с парком в двести-триста машин. У любого крупного предприятия — свой уклад, своя стратегия развития и деятельности, ответственность перед работающими, и, соответственно, их отношение к доверенному имуществу, даже мораль, если хотите. У маленьких задача одна, как у любого частника — заработать денег.
«Цветочки» в виде нездоровой конкуренции через несколько лет дали «ягодки» — небывалый всплеск аварийности на дорогах с участием общественного транспорта, погибшие, раненые…   
Нынче ситуация поворачивается на сто восемьдесят градусов. Пустили в свое время мелких авточастников на рынок, с их помощью худо-бедно выправили ситуацию, а нынче им «кислород перекрываем», вытесняя всеми методами. Но нельзя же так, дайте им два-три года на обновление подвижного состава, а не полгода, как у нас.  
Не проходят бесследно революции в транспорте, а ведь эта отрасль — одна из бюджетообразующих, и в прошлом году транспорт России дал в бюджеты различных уровней более двух триллионов рублей. А на развитие транспортного комплекса, дорожной сети, благоустройство остановочных павильонов и так далее возвращается около 214 миллиардов рублей. Можно рассчитывать на бурное развитие транспорта при таких условиях? 
- В состав КПАТП-1 входит казанский автовокзал и несколько автостанций в райцентрах республики. В России большинство автовокзалов — самостоятельные предприятия. Делается это для того, чтобы разделить полномочия заказчика (это автовокзал) и исполнителя (автопредприятие). Ну, согласитесь, казанский автовокзал заинтересован обеспечить работой в первую очередь «родного» перевозчика, то есть вас, а уж потом — остальных…  
- Казанский автовокзал — самостоятельное предприятие с собственным расчетным счетом, так что влияние АТП на него минимальное. Пожалуй, ему больше выгоды от нас — ремонт здания, подъездных путей и тому подобное проводим здесь мы. А в пиковые дни КПАТП-1 для автовокзала — просто палочка-выручалочка. Подумайте, какое предприятие, кроме нас, может быстро обеспечить пятьдесят, а то и больше дополнительных рейсов?
А вот автобусы мы готовы принимать здесь с любой точки республики, России, Европы: заключается договор, рейсы включаются в расписание, определенные отчисления за обслуживание — и работайте. 
У нас несколько филиалов — в Кукморе, например, в Тюлячах, сеть собственных автостанций — в Лаишеве, в Пестрецах, скоро будет  в Камском Устье. И в Казани новые автостанции создаем, одного автовокзала для такого города мало. Дополнительные транспортные узлы сформировались около Республиканской клинической больницы, на Советской площади, на остановке возле компрессорного завода. Правда, у РКБ места много, там можно автостанцию построить, а вот на Советской площади посложнее. Когда-то была автостанция на улице Аграрной, недалеко от старого аэропорта. Сейчас мы планируем чуть дальше прежней построить другую. 
- Вы говорите о несовершенстве законодательства, о сложностях переходного периода и сегодняшних дней, но ведь возглавляемое вами предприятие выжило и процветает. И полностью акционировалось первым среди транспортных предприятий Татарстана. Поделитесь секретом — как вам это удалось? - Наше предприятие в этом смысле уникальное. Мы как ледокол прошли через все льды изменений экономики и не только остались живы, но и находим возможности развиваться. К примеру, только в этом году число заказных перевозок предприятия возросло в полтора раза, на сорок процентов увеличился обслуживаемый нами пассажиропоток на пригородных маршрутах.
Сохранили агропромышленный комплекс в Арышхазде, более того — расширять думаем. Много наукой занимаемся — на предприятии размещается кафедра казанского государственного технического университета, которой я, кстати, заведую. Более трехсот специалистов автомобильного хозяйства подготовили.
Сегодня мы выбираем автомобили не исходя из цены — что подешевле, а из лучших на транспортном рынке. В прошлом году мы приобрели тринадцать автобусов марки Hyundai, Daewoo, Kia Granbird, в этом — еще десять Kia Granbird.
Сегодня парк составляет сто пятьдесят автобусов. Для того, чтобы равномерно обновлять подвижной состав, мы ежегодно намерены выделять двадцать миллионов рублей. Расширение парка идет параллельно расширению маршрутной сети, которую мы обслуживаем на данный момент. Причем задача не просто расширять сеть, а с улучшением качества предоставляемых услуг. Мы для себя определили три уровня обслуживания: первый — обычный, со всем стандартным набором услуг, второй — более комфортабельный — автобус с кондиционером, холодильником, видеодвойкой. И третий — условно назовем его «люкс» — для дальних (межобластных, международных и туристических) перевозок. 
У нашего предприятия есть лицензия на международные перевозки, мы уже осуществляли рейсы, допустим, в Польшу, Саудовскую Аравию. Думаю, одно из перспективных направлений — автобусный туристический бизнес. Пока этот вид туризма в Татарстане не слишком развит. Обеспечить второй класс комфортности (по нашим меркам) для автотуристов мы уже готовы. К следующему году планируем приобрести хотя бы пару автобусов самого высокого уровня.
А секрет… Да нет никаких особых секретов. И тот факт, что предприятию принадлежит полный пакет акций, вовсе не означает, что теперь мы собираемся проводить собственную транспортную политику. Как раз наоборот, мы готовы работать и работаем  по общим правилам. Мы же все в одной связке, все по одним дорогам ездим и выполняем общую задачу. И никакая форма собственности не избавляет от необходимости работать. 
Об обновлении парка машин я уже сказал, но ведь у нас есть автобусы, проработавшие десять-двенадцать лет, намотавшие на колеса до трех с половиной миллионов километров. И ничего, еще держатся. Важно ведь их поддерживать, вовремя ремонтировать.
Без малого сто водителей по тридцать лет проработали на предприятии и вряд ли уйдут.
Так что пока я не вижу реального претендента, который полностью может заменить наше предприятие. А придут лучшие — что ж, будем бороться. Только нормальными, законными методами.

Светлана ГРИГОРЕНКО

Леонид Наумов // генеральный директор ОАО «Казанское производственное автотранспортное предприятие №1»

Родился 30 октября 1951 года в Алексеевском районе Татарстана. В 1975 году окончил Казанский сельскохозяйственный институт, в 1998-м — юридический факультет Казанского государственного университета. В 1990 году возглавил Казанское ПАТП-1, впоследствии — ОАО «КПАТП-1».
Доктор технических наук, профессор КГТУ им. Туполева.

Дополнительная информация

Желаю успешной работы коллективу журнала "РуководительXXI"

Рамиль хазрат Юнусов (Кул-Шариф)

 

Руководитель XXI © 2005-2007

разработка: интернет-агентство